该消息还称，燃油税出台的新闻对养路费征收工作已经产生了不利的影响，欠费车辆有所增加。因此年初北京市路政局才开展了养路费征缴情况大检查活动。
交通部门之所以做出这样的反应，还是缘于2005年初国家税务总局局长谢旭人的表态。
今年1月11日谢旭人再次公开力挺燃油税后，据说引起了各地交通征费稽查部门的注意，重庆市交通征费稽查局专门打电话咨询国务院有关单位，得到否定答案。该局有关官员随即透露，交通部正在加紧制定全国公路养路费征费管理办法的修订，不可能在这种大背景下进行“费改税”。
交通部门对燃油税的出台之所以如此敏感，是因为燃油税当初设计时针对的就是养路费等公路收费项目，触动了交通部门的根本利益。有意思的是，伴随燃油税出台的每一次风波，舆论似乎也都把矛头更多地指向了交通部门，交通部门被称为“最大的拦路虎”。
中央财经大学财政与公共管理学院副院长刘桓对燃油税改革的前前后后十分清楚。刘桓回忆，1998年前后，国务院多次召开了关于燃油税改革的会议，国家税务总局的支持态度很明确，但交通部却提出了两点顾虑，一是燃油税出台后如何保证今后交通建设和维护资金；二是全国的公路收费员工怎么安置。
国家交通部公路司一位不愿透露身份的官员告诉《商务周刊》，现在全国每年征收的公路养路费上千亿元，燃油税要取代的交通收费，除养路费之外，还有公路客货运附加费、公路运输管理费、航道养护费、水路运输管理费、水运客附加费等。如果以这些收费的总量作为确定燃油税税率的依据，那么按照中国当前的燃油消费总量计算，燃油税税率将达到50%以上，如此高的税率将由此引起一系列的经济乃至社会问题。
但采访中一位研究财政问题的专家却认为，这并不是问题的根本。“问题的根本在于，燃油税出台意味着交通部门将失去很大一块资金管理的权限和资金使用的灵活性。”他指出，养路费等最初属于预算外资金，除上缴中央小部分外，绝大部分属交通部门自收自支，其经费来源比较充裕，交通部门用起来很灵活。虽然1997年左右这部分资金也纳入了预算内资金，而且在财政部开设了专户，但怎么使用还是由交通部来决定，财政部管理并不严格。但如果变成税收以后，这部分资金就真正成为了预算内资金，管理就很严格，必须专款专用，而且必须走项目审批的过程。
2002年初，湖北省地税局完成了一份《开征燃油税的正负效应研究》的课题报告，报告也指出，开征燃油税对交通部门影响很大，一是预算内与预算外脱钩；二是事权与财权分离，交通部门宏观调控乏力。养路费等规费由交通主管部门直接征收，属地方所有；燃油税改革后，全部属于中央收入，中央宏观调控能力得到加强，但具有事权的交通部门没有了财权，事权与财权分离，交通部门自主调控能力自然削弱。
“人员安置也是一个大问题。”刘桓介绍说，1990-2000年期间，国家税务总局和交通部进行过意向性会谈，国家税务总局答应解决12万路桥收费员工的安置。交通部很快拿出了一份报告，但其中12万却变成了27万。税务总局随之也拿出了一份报告，说12万人员的安置税务系统已经很勉强了，现在一下子多出那么多人，税务系统肯定接受不了，整个地税系统也才30万人。双方为此争执不下。
交通部公路司那位官员也私下认为，2000年前后燃油税推出计划泡汤，其实与当时需要安置27万路桥收费人员有很大关系。这一问题如果没有更高权威部门出面，靠交通部和税务总局很难解决。
但显然，交通部门希望维持原有的利益格局。在2005年1月20日召开的全国“区域交通发展规划研讨会”上，交通部综合规划司司长董学博表示，收费公路政策是不能动摇的根本。他举例说自己去年曾去美国了解为什么美国也恢复收费公路政策，令他意想不到的原因竟然是，美国的燃油税收入已经难以支撑现有州际公路系统的维护，新建的高速公路只能靠收费公路来筹措资金。他以此为理由强调：“今后我们面临的将是新建和维护高速公路的双重压力，必须继续坚持收费公路政策。”
更紧迫的时机和更艰难的决策
记者在采访中了解到，财政部的最新意见是希望在2005年年底前，将两税合并与燃油税一并推出。由于两税合并要降低内资企业所得税税率，势必导致财政减收；而开征燃油税，即使按不增加纳税人负担的思路，也意味着养路费及通行费等将转变为税收。这也符合“既不增税也不减税”的设想。
但是，各种利益协调的难度和国际油价的压力使得更高决策层更难于拍板。
今年，国际油价曾一度突破70美元一桶。更多的专家和业内人士判断低油价时代已经一去不复返。
“目前的形势很尴尬。”坐在亚洲开发银行北京代表处的办公室里，彭龙运坦言：“2000年的时候，大家都认为应该开征燃油税，当时国际油价才20多美元，但决策部门还是认为油价太高，要等油价降下来，但直到今天机会一直没有来，油价不但没有降下来，反而越来越高。”
批评者一直认为，高油价是决策层在燃油税开征问题上难以下定决心的一个借口，因为燃油税开征所涉及到的利益主体太多。
在9月21日国际货币基金组织公布的《世界经济展望》报告草案中发出警告：由于石油输出国组织（欧佩克）和国际石油公司目前在石油生产和提炼方面的投资过少，原油价格在5年内难以下降。采访中多位专家都强调，在目前的形势下，如果不改变旧有思路，在燃油税开征问题上决策者将更加“骑虎难下”。
全国政协财经委员会副主任陈清泰认为，尽管燃油税问题讨论了很长时间，但一提到燃油税，很多人只想到“费改税”，只把它当作一种税费征收方式的改变，而忽视了燃油税是一种非常有效的引导企业和消费者行为的手段，是国际上通行的通过经济杠杆促进节能的重要政策。
“燃油税开征是越早越好，不能再等了。”国家发改委能源研究所原副所长周凤起也认为，“在目前的高油价时期，燃油税更应该出台，以利于节能和引导消费。”
有批评者认为，现在的主要问题是政府内部缺乏协调与平衡。在燃油税问题上，面对多方利益主体，靠相关利益部门自己解决矛盾是不现实的。有专家甚至建议，可以由国务院的一位副总理专门负责协调燃油税开征中的部门利益。
