对于地铁的投资回报，沈阳方面也充满信心，沈阳市政府副秘书长、沈阳市地铁建设指挥部总指挥佟晶石公开表示，沈阳地铁项目力争13年盈利，20年回收成本。
填不满的钱窟窿
但事实上，直到今天，地铁的高投入和赢利的遥遥无期仍是一个世界性的难题。
沈阳地铁指挥部的上述人士告诉记者，沈阳地铁1号线每公里平均造价4.3亿元，是一笔一笔地精打细算得出的结果。但中国工程院院士、北方交通大学土建学院博士生导师王梦恕在考察了沈阳地铁的筹建情况后说：“每公里平均造价4.3亿元如果能够实现，你们沈阳应该受到奖励。”
世界银行一份名为《都市发展的模式：我们学到了什么？》的研究报告，在考察了美国的新地铁系统后认为，“地铁的造价远远高于项目获得批准时的预算，而乘客数量则远远低于预测。这是许多发展中城市建设轨道公交系统的经验。”
对此，沈阳地铁指挥部的那位官员透露，为了避免实际投资超过预算，在地铁设计过程中，他们采取的办法是限额设计。如地铁1号线一期工程，投资总额为94.8亿元，那么设计当中初步的工程概算就限定于此，不能突破。而且他们还根据这一限额，将具体投资额分解到每一项工程的设计当中，层层进行设计把关，层层不能突破，从而实现投资规模达到控制水平。
记者采访中也了解到，随着地铁正式开工日期的临近，一个由市财政局专业人员组成的处室将很快进入地铁建设指挥部，专门负责监督、调度资金的运行安全。
林木西在采访中也提醒到，地铁的造价最终也与是全部引进设备和技术还是最大限度的提高国产化率有很大关系，“广州地铁的造价之所以高达8亿多，就是因为技术和设备全部是引进德国的有直接关系。”
地铁项目远非一般工程，它的投资规模巨大，产业牵动能力超强，能够一线拴起从高科技产业到一般装备制造业的数十个关联产业。基于这种考虑，国家对于发展城市轨道交通有明确的产业政策：要求国产化率必须达到70％以上。从1990年代开始，这种产业政策催生了长春客车厂、南京浦镇车辆厂、青岛四方机车车辆厂等国内几大机车厂。
沈阳铁道制动机厂综合技术部的一位专家在采访中认为，目前，中国地铁的机车车辆和相关设备完全可以实现国产化，没必要引进昂贵的国外设备和技术。他告诉《商务周刊》，他们目前也在等待最终的技术方案下来，沈阳铁道制动机厂完全可以为沈阳地铁项目提供制动技术。
沙梦麟认为，据国内外轨道交通工程造价分析，一般土建工程造价占50%-55%，技术装备的建设、购置、安装费用占45%-50%，而其中作为构成技术设备主要部分的车辆、牵引供电、通信信号占到总造价的30%-35%。由此可见，目前，要降低轨道交通总造价的关键，在于轨道车辆、牵引供电、通信信号的“中国造”。就地铁车辆而言，国内生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的1/4-1/2。
但目前中国城市轨道交通工程的实际造价仍然比许多国家和地区要高。韩国、新加坡等国家地铁平均每公里造价2亿-3亿元人民币，而中国广州、上海、北京在1990年代建成的地铁线平均造价每公里均在6亿-8亿元。
运营更是一个难题。北京市政府每年用于地铁的补贴达数亿元。不过这种亏损现象并不是中国的“专利”，除香港外，世界各大城市的地铁运营都陷于亏损境地。
世行的报告也认为，发展中国家地铁的建设费用太高，结果挤掉了许多其他项目的投资。大部分系统都是带着赤字运行，给当地的财政预算带来严重问题。
在81号文件中，也明确把减轻城市财政压力，逐步实行自负盈亏作为城市地铁项目的重要目标。
针对地铁运营亏损问题，有专家建议，中国可以采用香港模式，将铁路沿线的土地和房地产开发捆绑起来，让这些经营收入弥补票价的亏损。同时政府给予一定的政策。
记者采访时，林木西正要准备一份向沈阳市提交的报告，他告诉记者，在报告中他会建议政府在沈阳市开展一次全体市民的大讨论，同时报告还涉及到未来沈阳地铁的运营模式和政府在地铁项目上的职能问题。
“是否由政府投资并不是问题的根本，根本在于地铁建成后的运营模式。”林木西说，“整个地铁系统考验的是政府的制度创新能力。”
