“现在大飞机重大专项开始了，如果这次大飞机公司能办好，还能像50年前都是北航的毕业生吗？很危险，至少我看西工大、南航架势很猛，我们真的要有危机感，要重建我们的飞机设计专业，至少要重振当年辉煌，并且要搞得更好些。”在这篇内部讲话稿中，李未在鼓励学生们勤奋学习时，明确提到了“大飞机公司”的概念。
对于李未以上发言的真实性，记者致电李未办公室的刘秘书，刘秘书没有直接回答此讲话稿内容的准确性，只表示“该讲话稿是在没有得到李校长的确定下流传出去的”。
组建一家根据现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目，一直是北京大学政府管理学院路风教授的主张。他在2005年3月20日本刊第6期封面故事上发表的《中国大型飞机发展战略研究报告》中对此有细致阐述。作为大飞机项目论证组成员之一，路风也不便向《商务周刊》透露信息，只是表示落户南充的消息应该是假的。
据本刊所知，即将召开的两会上，温总理将再次提及大飞机项目。至于国务院在接受“军民统筹”方案的同时采纳通过组建大飞机公司运作大飞机项目建议一事，路风表示：“应该是这样。”
从各方信息分析，到目前为止，中央政府对发展大飞机的思路和方案已经基本确定，只是如何搭建项目平台的争议成为最后一个障碍。中国第一航空集团公司一位负责人对《商务周刊》表示，他旗帜鲜明地反对另外成立大飞机公司或者第三航空集团公司来作为大飞机项目的发展平台。
该人士认为，从中国航空工业目前面对的任务和能力来看，成立第三航空集团是根本不现实的。在他看来，如果大型运输机和大型客机分开来发展，单独成立一家公司来进行研制，这样将导致“不仅大飞机搞不出来，军品也搞不出来”。
“大飞机公司的提法是不对的，是要走死胡同的，这跟大家吃饭用一个灶台一样，分家就要两个灶台，增加投入。这不是要整垮航空业吗，把已经有一定基础的航空业又再来一次折腾。”上述人士认为，尽管大飞机中的大客机和大运输机、军用飞机和民用飞机在设计理念上各有不同，但工具和手段是一样的，“完全可以由同一个队伍，分阶段来开展大飞机研制”。
“军用和民用是航空产业的两翼，必须军民一体化，互补发展。如果将军用航空与民用航空割裂开来，就分散了科研实力，恐怕两者都没有多大的生存空间。”中国航空工业发展研究中心研究员李广义也对《商务周刊》表示，常以维护市场公平竞争名义动辄动用反垄断大棒教训别国的欧美，在大飞机这样的高度集成的战略产业上唯恐不够垄断，通过合并积极整合。他认为，尚属弱小的中国航空工业已经拆分为一航和二航，如果再出来一个三航，这将进一步加大与欧美民机巨头整体实力的差距。
李广义对《商务周刊》分析：“目前中国最大的中国一航第一飞机设计研究院，西安总部和上海分院所有的技术人才加起来才1000多人，而如果按照空客A380计算，需要5000多人的研发团队，这么多人哪去找？”他告诉记者，A380飞机的设计据称在5000人左右，我国设计大型飞机估计需要3000人左右，目前，我国飞机设计人才特别是大型飞机设计人才奇缺，需要充分利用我国其他航空设计研究机构的人才才能缓解这种短缺。
李广义与一航上述负责人并不否认一航集团在大飞机上有自己的利益。但他们表示，并不反对通过市场化和商业化方式来操作大飞机项目。一航集团的上述人士说：“中国两大航空集团并不是不想改变现有体制里不利因素，事实上我们在不断的进行市场化改造。”
该负责人还建议，大飞机项目立项后不仅不能只考虑一个型号，也不能机械地割裂支线和干线。在他看来，国家应该积极利用ARJ-21新支线飞机已经建立起来的商业化和市场化平台——中航商用飞机有限公司，把中国民机研发力量进一步汇扰起来搞大飞机。
“咱们等着瞧，我敢跟你打赌，如果再把有限的力量打散另起炉灶，肯定要失败。如果国家真的采取了这样的观点，那么我就退休不干了。这样下去中国航空业永远没有出路，我们还干什么？不干了。”上述一航集团人士最后说。
