据《商务周刊》获悉，按照国务院通过的方案，中国将在2016-2017年研制出大型客机的样机，2020年后，大型客机开始实行产业化。
对此，原国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘在接受《商务周刊》采访时指出，“造什么样的飞机”固然面临极为重要的决策，“靠什么样的体制来造飞机”，更是攸关成败的关键性决策。
这位曾主持过中国航空工业发展调研的研究人士说：“既然此次大飞机项目国家已经坚定通过体制创新来搞的意志，作为型号牵动的大型客机股份公司，一定要摆脱旧的行政公司模式，按照国际竞争市场的要求，利用新机制运行。”
显然，以温家宝总理为组长的国务院大飞机项目领导小组，不仅承担着组建大型客机股份公司的职责，更被期望对中国民用航空工业进行一次创新性的体制重组，将被计划经济摧残和“屡战屡败”后萎缩的潜能激发出来。
机制创新的“曙光”
《商务周刊》了解到，一支由业内专业人士组成的专家组近期将前往大型客机股份公司的选址地上海，设计股份公司的具体运作方案。
载负中国大型干线客机梦想的这家公司目前基本组建思路已经确定。由于上海的航空工业研发力量以一航集团的第一飞机设计院上海分院为主，大飞机公司的研发团队很可能在一飞院的基础上组建，即从一飞院抽调一批人，然后再通过招聘的方式，为大型客机股份公司组建独立的研发团队。
一飞院一位人士告诉《商务周刊》，100吨左右、150座级干线客机的设计难度不是太大，一飞院有能力拿下。至于是不是重新启动上海飞机制造公司的“运十”平台，他认为可能性不大：“因为总理讲得很清楚，‘要跟波音和空客差不多’。我们必须瞄准技术前沿。当然，‘运十’毕竟是我们研制成功的唯一一架干线客机，有许多宝贵经验可以总结，我们也会积极借鉴。”
大型客机的制造有可能采取1990年代中国组装MD90飞机的模式：以大型客机股份公司为主制造商，以成飞、西飞和沈飞及相关航空制造机构为供应商，分别生产飞机的机头、机身、机翼和机尾等主要部件，最后在上海总装。大客机股份公司也应该会制造其中一部分，但其主要是操作整个项目的生产、组织和管理。
从理论上讲，如果摈弃航空工业部、航空工业总公司及中航一、二集团体系下主管行政部门——工厂/研究所的传统体制，大飞机这类复杂产品只能以系统集成商的模式运营。波音空客的模式也是如此，作为系统集成商掌握最核心的技术能力，但是具体制造由供应商来分包完成。但系统集成商绝不是把东西简单拼凑起来，而需要三个层次的能力：其一，对产品系统特别清楚；其二，对零部件供应商系统特别了解；其三，对各个零部件及零部件技术要非常了解，甚至有时候要出设计。
在这三种能力的基础上，系统集成商做的工作就是对供应商的全面管理和监督。上述人士说：“一航的ARJ21新支线飞机存在的一大问题就是一度被供应商主宰了。因为没有完整全面的系统集成思想，不能对供应商进行管理监督。”
在他看来，现在关键是要看国内企业愿意不愿意参与进来，“我的估计是乐观的，即使集团公司反对，但是一航、二航下属的飞机制造公司肯定愿意参与到大型飞机项目中来。因为对它们而言，这是一块巨大的蛋糕。”
对此，一航集团一位负责人对《商务周刊》称：“不存在集团公司反对的问题，我们完全拥护中央决定。”
在大飞机的动力选择上，军用运输机发动机将立足自主开发，而大型客机的发动机前期将不得不从国外采购，其中英国罗罗公司和美国GE最可能成为中国大飞机动力提供商。但在后期，中国的大客机将最终拥有自己的发动机。
对于国际合作，尽管中国的大飞机项目不太可能与波音进行合作，但是完全有可能跟俄罗斯、巴西和加拿大合作，将一些部件的生产制造包给巴西航空工业公司、庞巴迪等进行生产。
值得注意的是，为满足大型客机项目产业化目标，大型客机的研制将不再采取传统体制下的“两张皮”做法——由研究院所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。而是与波音和空客的运作模式类似，在大型客机股份公司的基础上将研发、总装和销售等各种职能一体化，集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。这种一体化模式最大的好处是能够保持决策的稳定性和统一性，公司的内部流程将以产品开发为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。
至于业界最关注的大型客机股份公司负责人人选，据《商务周刊》所知，其选拔有可能参考欧洲空客当年的做法：先赋予欧洲空中客车公司法定地位，两位筹建者中，一位是军界、政界和企业界有广泛人脉资源、军人出身的前法国总参谋长，另一位是在航空界具有广泛的工程和经营经验。两人经过5年的酝酿，1975年形成了比较成熟的设想，并以之制定战略，最后组建了今天的空客。
按照这种标准，《商务周刊》认为，大客机公司带头人的人选也最好是一位敢于担当的将军，有组织和管理大型企业的能力和经验，不一定要很懂技术，但必须意志坚强。当然，最重要的是给他时间——比如至少十年。对于大型客机这样的项目，意志很重要，时间很重要，政府和各界给予坚定支持也很重要。
按照分析，从国防科工系统选派一位权威人士的可能性较小，由于历史上中国航空工业从三机部开始就恩怨颇深，所以从有“神舟”飞船集成创新成功经验的航天系统空降一位干将甚至更为可行。另一种可能性是由作为用户方的大型航空公司中选择一名政治意志坚强、商业经验丰富的领导人，在这方面，以沈阳军区空军副政委身份和少将军衔退役的现中国国际航空股份有限公司董事长李家祥，是民航业较为看好的人选。
重组民机资源
曾经参与过中国航空工业发展研究调研的郭励弘在接受《商务周刊》采访时，希望国家利用此次契机，对中国现有分散的民机研制资源进行全面整合。
