但“自主创新”这面“大旗”带来的压力甚大，以至于国家发改委和财政部也不得不妥协一步，开始提出“尽快先上大型运输机”，发展军用运输机和民用货机，同时对大型干线客机组织攻关，用几年时间完成大飞机项目。这个思路就是：“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。
具体讲就是，大型飞机现在作为国家科技专项可以一次立项，但这个项目应该有两个机型，一个就是大型运输机，一个是大型客机。其中，大型运输机指军用运输机和民用货机，军用运输机又可发展专用飞机，比如预警机、侦察机飞机的载机（目前专用飞机的载机用的都是国外飞机），而且国内的货机需求大，发展起来容易成功。而后再是干线客机。因此这种思路的“军民统筹”，指大型飞机项目应该全面满足军用运输机的需求、民用货机的需求、民用客机的需求。“系列发展”则指在此基础上满足大型飞机方方面面的需求。
“但现在这个思路在高层意见很不一致，分歧非常大。”那位航空制造部门研究人士告诉记者，由于国内民机发展在体制上深陷在纠缠不清的利益“漩涡”中，大飞机项目之争正在演变成一场利益“拉锯战”。
“大飞机不能搞成形象工程！”
在国家发改委和财政部支持下，作为中国大飞机项目必然的承担者，目前中国一航认为，发展干线飞机的当务之急，就是要把正在进行的ARJ21新支线飞机搞成功走完。“新支线飞机是整个中国民机走完的第一步。”上述航空业内知情人士告诉记者，“ARJ21去年年底把图都发下去了，现在4个厂（沈飞、西飞、成飞、上飞）正在全面生产，到2007年年底就要总装完成，2008年首飞、取证（适航证），2009年建国60年之前交付客户。”
他介绍说，ARJ21新支线客机是70－90座飞机，后续还会发展到105座机。“这期间，一方面将通过ARJ21的商业化运作理解、把握和熟悉市场；另一方面在此基础上对150座以上、70－150吨大型客机的关键技术进行攻关和准备。”他认为，中国航空工业目前最缺乏的是商业化运作的经验和能力，“这方面急功近利不得”。
“当然，现在大型飞机的立项，非常必要，也非常及时。”但在他看来，这个过程应该先启动大型运输机的研制。他不否认，对大型运输机的研制，中国一航2002年年底就已经摸透了国外关键技术，技术攻关、预研和人力资源配置的准备工作比较充分，“如果现在立项，飞机可以马上进入研制、发图并进入详细设计阶段，6年左右就可以拿出大型运输机，包括军用运输机和民用货机”。
之所以如此，按照他的解释，最关键的原因就是“市场”二字。“对大型飞机立项，应该有明确的市场定位，那种‘不管卖得出去卖不出去只要造出来就行’的办法，在现代市场化环境下根本行不通。”他坚决指出，“民用大飞机不能搞成形象工程。”
事实上，中国航空工业在民机发展上吃过最大的亏正是市场。在这方面，无论是两大航空制造集团还是发改委和财政部，都经历过深刻的教训。某主要进行农用飞机研制的单位一位工程师为《商务周刊》讲了一个业内人所共知的故事。
“我们为了要卖飞机，就得找一个买飞机的。谁来买飞机？通用航空公司经营非常困难，没钱买不起飞机。怎么办呢？我们就向发改委呼吁，向农业部呼吁，宣传农林航空非常重要，造林飞播非常重要。”于是，在发改委支持下，运作下来一笔钱，作为政府采购的形式买飞机给通用航空公司用于农用航空，解决了飞机的买主问题。
“但光有飞机不行啊，还得运作飞机的运营成本，谁来承担？”他告诉记者，现在农田都因为承包分割为小块，飞机灭虫面临收费难的问题，“财政部说市场经济谁得益谁收费啊，但100亩地要杀虫子，里边有30亩地的人坚持不洒药自己就行，这个钱怎么收？收不上来就没法干。于是我们又去运作，协调财政部在农业部、林业部的预算中增加一部分费用，用来支付。”
“我们是一个制造商，我们卖飞机就行了，但整个过程我们全要运作，组织人大代表在人大会上呼吁，组织政协代表给政府提提案，帮着发改委向国务院写报告，在财政部上上下下协调游说。”他哭笑不得地说，“为了卖产品，整个开拓市场的事全是我们干，怎么使用产品我们得教会用户，用户买不起产品我们帮他找钱来买产品，用户使用产品牵涉到下一方面的市场，我们还得帮他来解决市场运营的问题，这样我们才能把这飞机卖出去。”
“发展产业不是搞试验室，必须有规模。咱们国家一个最大的问题就是试验室能造出来，但是成产业、成规模却非常难。”因此，虽然不属于同一系统，但这位工程师非常理解中国一航的苦衷，“他们现在第一位的问题是怎么把这架飞机（ARJ21）造出来，还没有遇到在市场化条件下怎么把这架飞机卖出去。中国航空工业实际上造飞机已经很难，卖飞机还没有走到大规模商业营销的地步，甚至可以说还没有任何一架大型民用飞机经历过商业渠道的营销。在这种情况下，中国一航的思路可能是比较现实和理智的。”
这一点，中国一航也非常清楚。上述那位研究人士感慨地告诉记者，“搞民机不像搞军机，军机我们第三代战斗机和特种飞机都能搞出来，但民机不一样，民机是老百姓用买票来否决你，不买你的票你就完了，出一点事故你的名誉就扫地了。”
最令其倍感压力的是中国民航市场的高标准竞争。“中国民机市场有一个形象的说法，民机没有‘全运会’和‘省运会’，上来就是‘奥运会’。”他介绍说，目前中国市场早已是国际竞争了，“波音777进来了，A380进来了，波音787进来了，两大寡头在中国几乎是什么最先进最贵就向中国卖什么。”而他在美国考察却发现，美国航空公司现在甚至还大量使用很破很旧、在国际市场上不成气候的波音727。
“反观中国市场的消费心理，老百姓只愿意买宽大豪华飞机的票，航空公司只购买最好的、最舒适的、最安全的飞机”。在他看来，这就是当前中国航空市场的现实。
为此，中国一航格外小心地走民机市场化道路，采取了国际上通用的商业化模式研制ARJ21，在上海成立了中航商用飞机有限公司，以股份制形式由一航以及西飞、成飞、沈飞、上海航空工业公司、中国航空工业第一飞机设计研究院、中国航空工业试飞研究院等14家企事业单位组建。中航商用飞机有限公司作为ARJ21项目法人主体，对该机进行研制、组织生产、获取中国和国外试航证、销售以及售后服务工作。
现在，在新组织体系下，中国一航将原来设在西安的西安飞机设计研究所和设在上海的上海飞机设计研究所合并，组建成中国航空工业第一飞机设计研究院，把中国搞民用大型飞机的两股力量合并，研制我国首架拥有自主知识产权的支线飞机。4月28日，经过国防科工委专家评审，历经27个月图上研制后，ARJ21－700转入全面制造阶段。
然而，大飞机的立项依然处在“拉锯战”中。尽管在政府部门不占上风，但在舆论上，上马干线大飞机的观点在气势上完全压过了“先支后干”派。
中国一航一位不愿意公开身份的人士告诉《商务周刊》，“不否认我们有自己的利益判断，尤其是作为一家正在向市场化、商业化变革的军工企业，我们不得不考虑成本和效益。”他坦言，科技部对自主创新的坚决态度，在军机上自主创新实现突破的中国一航对此深表赞赏和认同，但他强调：“科技部可以只考虑技术，可我们不但要考虑技术，还要考虑市场需求。”事实上，这一点也是财政部和发改委考虑最多的问题。
“而且，脱离开军品需要单独发展大型民用干线飞机，不但财力达不到，而且也不适合当前国家现实需要。”这位人士几乎是向记者剖白到，对大飞机的渴望，谁也没有中国航空工业这么强烈，“但因为民机工业的特殊性，其竞争完全是彻底的全球化竞争，在高度垄断的环境下，不是谁想进入就进入的”。他坚决反对单纯从技术看待大飞机，单纯从国内市场角度看待大飞机的竞争。
双寡头的“绞杀战”
目前，中国民机市场被波音、空客“双寡头”垄断的局面，实际上就是全球民机市场的缩影。按照中国一航民机部部长汪亚卫向媒体的解释，民机市场是全球垄断程度最高的行业之一，“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客公司已经完全瓜分完了全世界市场，绝不允许任何第三家进入，不管是西方公司还是东方公司”。
中国一航总经理刘高倬总结了中国民机制造和国际合作20多年的经验，得到的结论是：“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了保持其对技术的垄断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易与自己分享这块市场的，这是现实，也是一种必然。”
