近期，中国一航总经理刘高倬在中国一航内部刊物上发表了一篇名为《发展有自主知识产权的中国民机产业》的文章，提出了他对民机产业的认识，文中指出：“国外民机制造商常常为了降低成本而采用民机零部件转包生产实现全球采购，也经常为降低研制成本和扩大市场，采用风险合作的研制方式吸收国际合作伙伴，但飞机设计和制造的关键技术和研制民机的知识产权始终掌握在主制造商自己手中。”
刘高倬写到：“过去，由于我们对民机产业的这一特征认识不足，曾冀望于通过引进国外生产线的方式和参与欧美航空强国民机研制项目的方式，发展我国有自主知识产权的民机产业。”但结果是，“我们尝试了与美国合作生产MD90，并没有得到有自主知识产权的国产民用客机。接着又尝试与欧洲合作研制AE100，也无果而终。”
这个“老航空人”的结论是：“历史经验表明，中国制造并不等于中国创造；市场换不来技术，核心的航空技术是买不来的；对航空工业这样的高技术产业而言，对产业核心技术的控制权决定着一个国家在该产业中的市场利益，因此该产业的领先者肯定会采取一切措施阻挡后来者的步伐。”
这确实是痛定思痛后的清醒之语，也是对全球化语境下对世界航空工业“国际政治学”的精辟解读。航空工业是典型的高科技产业，凝聚了人类大量的高科技成果，其显著的特点是高投入、长周期和市场相对集中，对于整个国民经济的辐射和带动作用十分巨大。这也是欧美国家不惜付出长时间的高额代价，将航空工业列为国家重点扶持行业的原因之一。
因此，对工业发达国家来说，航空工业无一例外地被列为国家的战略性产业，它关系到国家安全和国民经济的大局，与国家利益息息相关。由此，其中的政治因素是不可避免的。在涉及这类产业的发展与国际合作等重大问题上，任何国家都会非常慎重，没有人会真心培养出自己的竞争对手。“对此，我们必须有清醒的头脑。”刘高倬说。
从这个角度讲，仅靠波音、空客自身力量绝难形成目前对全球航空制造市场的完全垄断，其背后都有着不计血本的国家意志和国家力量的鼎力支持。这在两大航空巨头的生存、发展和形成垄断的整个发展史中，已经得到了淋漓尽致的诠释。
国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘告诉《商务周刊》，“空中客车公司今天的成功绝非偶然，它曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。”
作为老霸主的美国波音公司也一样。1991年，空客公司为了反击波音公司对自己获取政府补贴的控告，委托美国咨询公司阿诺德·波特公司对美国政府大量补贴波音的情况进行调查。在最后形成的《美国政府对民用飞机工业的支持》报告中，可以清晰地看见美国国家意志和力量是如何源源不断地扶持一个企业成为世界航空工业的垄断霸主。
这份关于波音的“黑材料”显示，美国政府主要通过美国国防部研究与发展计划、国家航空航天局（NASA）研究与发展计划以及美国税收制度三条途径支持美国民机工业。仅1976－1991年的15年间，美国政府对民机工业支持的金额为180亿－220.5亿美元。如果民机工业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话，总支持金额高达334.8亿－414.9亿美元，这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。
报告的结论是：“美国政府的支持在确保美国民机工业取得关键性技术进步方面，在确保其在世界市场上今日的竞争地位方面起到了关键作用。”比如，曾经在1960年代垄断国际民机市场的波音707，有超过90%的技术转移量来自军机KC-135、B-47和B-52；波音747大量技术则得益于C-5A，参加747飞机设计的100名工程师是C-5A方案论证小组成员。
当然，航空“政治经济学”的资金支持还只是“常规武器”，政府扶持更隐蔽、杀伤力更强大的还有分别由美国联邦适航局（FAA）和欧洲联合适航局（JAA）颁发的适航证。适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的“游戏规则”，FAA和JAA颁发的适航证是一架飞机生产、销售、运营进入国际市场的“门槛”，没有FAA和JAA的适航证，任何先进的飞机也只能飞制造国和购买国的国内航线。一张小小的FAA和JAA的适航证，就足以“掐”住一架飞机进入国际市场的“喉咙”。
俄罗斯民用飞机制造业就是如此被打垮。“冷战”结束前，前苏联的民用飞机可以不理会西方的FAA和 JAA体制。苏联解体后，尽管俄罗斯继承了实力雄厚的民机制造工业，但由于美欧的适航证“武器”打压，连俄罗斯自己国家的航空公司都不买俄罗斯飞机，俄罗斯大型飞机制造、特别是干线飞机制造基本上垮掉了。
因此，不论是现在的ARJ21，还是争议中的大飞机项目，同样要遭遇这个垄断霸主操纵的“鬼门关”。事实上，在如此险恶的国际竞争环境下，已经有人开始从这个角度向中国航空制造商暗示——如果中国想动造大飞机的心思，则耗费巨资研制接近成功的ARJ21，将无法拿到美国和欧洲的适航证——尽管ARJ21从设计开始就完全按照中国民用航空总局CAAC、美国联邦航空局FAA和欧洲联合航空局JAA的适航条例进行研制。对这样的威胁，你可以很愤怒，但你很难不忍气吞声。
透露这一信息的业内人士直截了当地告诉《商务周刊》，“不懂世界航空工业‘国际政治学’，就没有资格谈大飞机。”
道路之争
在这种深刻和复杂背景下，审视目前中国大飞机道路之争，能够找到的现实感和理性色彩可能更多。
现在，在大飞机问题上纠缠的包括“干（线）支（线）之争”、“东（上海）西（汉中）之争”、“军（机）民（机）之争”，甚至国际合作和自主创新等等争议。诸多纷争其实都可以归结为一个问题——民用干线飞机走以谁为主的研发道路？
尽管航空体制改革已经在旧体制中打下了市场化的“大楔子”，但军工体系依然是目前非常主流的飞机研制的体制载体。以军工体系为核心的道路，常常会以技术攻关的方式，在甚少考虑成本的思路下实现项目突破。过去的“两弹一星”和现在的神舟载人飞船，就是军工道路“举国之力办大事”的成功典范。中航二集团研究室一位专家告诉《商务周刊》，他相信，如果还是这样的操作方式，完全可以短时期实现中国大飞机梦想，“运10实际上就是不惜资金、不考虑市场情况下实现的”。
对此，路风教授在其《我国大型飞机发展战略研究报告》中批判说：“军工体系的组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于前苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。”他具体指出，在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部（有几年是航空航天工业部）→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍是从原来的主管行政部门→工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。
在他看来，设在北京的两个集团公司本部仍然是行政机关，下属制造企业也仍然是从计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。“这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的‘婆婆’并没有能力去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有决策权。”他指出，既然这种体制下过去没有搞成大飞机，现在也不可能搞成。
因此，路风建议应该由独立于这个体制之外的组织来执行。这就是大飞机研制的第二条道路——脱离军工体系“另起炉灶”。
按照路风教授的思路，关键是组建一个根据现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。路风认为应该具体遵循的原则是：其一，独立决策的管理层，在国家战略目标和任务的框架下，公司有充分的自主决策权，不对航空工业的行政部门负责，也不对当地政府负责，只对国务院或其他中央权力机构负责；其二，公司的设计、总装、营销活动一体化，即设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是“法人”之间的关系；其三，公司的内部流程必须以产品开发（飞机设计）为龙头，真正实行高技术企业的组织原则，首先开发出大飞机，然后实现开发项目的产业化，开发出产品的同时，使公司能够成为竞争性企业；其四，公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机，在规定年限内绝不允许外资染指，避免外资对中国技术学习过程的任何控制，在新企业成长起来之后，再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市对外资开放。
