为解决这个问题，皮希可谓煞费苦心。缩短工时就是他当时的举措之一。1990年代，皮希与德国工会达成一项协议：大众保留3万个职位，作为交换，工会同意大众通过缩短工时（每周工作4天共28.8小时）以减少工资开支。然而结果表明，过短的工时并不能解决问题。2002年毕睿哲出任大众CEO后，通过威胁将把德国工厂迁到低成本的东欧国家，成功地获得工会同意10万名德国大众工会会员在不加薪的条件下延长工时。
皮希也希望通过进一步开拓高端市场以提高大众汽车的赢利能力。在他任CEO期间，大众投资10亿美元用于建设辉腾（Phaeton）豪华车生产厂。但据一些咨询公司透露，目前辉腾的销售状况并不理想。更严重的是，辉腾生产厂的开工率仅有10%。这又成为大众吞吐两难的喉中之鲠。
2004年和2005年，大众严重亏损。皮希的继任者毕睿哲很清楚问题所在，并采取了一些比皮希更为激进的措施以摆脱困境。除上述的延长工时之外，他还推行诸如鼓励符合条件的员工自愿退休、更有效地安置员工等手段以削减劳动成本。截止2006年底，同意自愿离职的大众汽车德国员工数量已达到2万名。毕睿哲当初的目标是通过这些措施将大众每年的劳动力成本降低26亿美元。
大众也试图借助外界环境的改变来促进内部变革。2002年8月，受德国政府委托，大众汽车负责人事事务的董事会成员彼得·哈尔茨牵头组成一个委员会。经过长达半年的讨论，委员会正式提交了一份名为《劳动市场上的现代化服务》的报告。这就是所谓的“哈尔茨计划”。报告共十三章，就职业介绍机制、现行的失业保险制度、促进就业措施等提出了广泛而具体的意见。报告的主要内容包括：每个失业者应及时向“就业中心”报到，拖延报到要受到惩罚；失业或接受培训期间，失业者在头3个月拿原来收入的80%，以后3个月拿原来的70%，半年后必须接受相当于失业金的收入；失业者对就业机会不能挑肥拣瘦，如无适当理由拒绝接受“就业中心”介绍的工作，视情况轻重暂停或削减失业金；分阶段领取失业金，以减轻地方财政负担；企业如多雇用失业者，可减轻雇主为雇员上缴的法定失业保险金负担；给每个在“就业中心”登记的失业者10万欧元的贷款指标，雇用失业者的企业可获得这10万欧元的贷款权利。
不幸的是，毕睿哲在大众的命运几乎要以悲剧收场。大众的现状以及来自其他汽车公司的威胁使毕睿哲拥有更多的权力逼迫工人让步。但在另一些方面他却进退维谷。最明显的莫过于在对待发展豪华车的问题。他认为，豪华车品牌与大众车品牌之间存在难于跨越的鸿沟，他还以奔驰或宝马等豪华车的车主不会从甲壳虫车制造公司购买豪华车为由，表达自己对皮希发展高端战略的怀疑。
在此之前，有分析师猜测，毕睿哲从豪华车市场退出并不现实，因为他会遇到来自皮希的强大阻力。这个猜测不幸被言中。2006年11月7日，在大众董事会出人意料地举行不信任投票后，毕睿哲带着满腹感伤和怨恨离开了大众。与他一样成为改革牺牲者的还有大众品牌汽车负责人，46岁的沃尔夫冈·伯恩哈德。那位制订了哈尔茨计划的彼得·哈尔茨则在大众丑闻曝光后选择辞职而去。
一些分析师指出，皮希不仅成功地利用监事会中的工会力量逼走了与其道不同的毕睿哲，而且从哈尔茨的辞职中，人们也能隐约看到皮希的影响。在外界看来，已步入古稀之年的皮希一直没有放弃自己亲手拯救大众的梦想。正如一名德国高级经理所说的：“皮希想成为汽车业的传奇人物而受到颂扬。”
当欧盟把目光投向那条专门针对大众一家公司的奇怪法律，皮希也看到了千载难逢的机会。2005年9月，保时捷出人意外地入股大众汽车。按照保时捷方面的解释，此举主要是为了确保保时捷的战略安全，因为它与大众汽车有重要合作，如果大众被其他汽车公司收购，保时捷将有唇亡齿寒之虞。然而在不少分析师看来，这却是皮希从下萨克森州政府夺过大众公司控制权、使大众获得自由之身的重要步骤，因为保时捷的表决权股份仍完全控制在皮希家族手中。
目前，仅从持股比例来说，保时捷已是大众汽车的最大股东。一旦《大众法》被废除，保时捷将顺理成章地获得对大众的彻底控制。下萨克森州政府已表示，不再反对保时捷派人担任大众监事会主席以及在大众临事会中增加一个席位。此外，保时捷已经准备成立一家新的控股公司，通过它实现对大众的控制。在这家控股公司的权力格局中，大众汽车的劳工代表数量将会受到限制。
然而，在逃出制度囹圄的兴奋过后，大众是否能实现真正的自由？而在自由之后，皮希寄托在大众身上的梦想又能否实现？天空是自由的，但那里也有风有雨，常年被圈养而衣食有济的雄鹰必须承担更多。
