在诸多内外因素的共同作用下，一条最初旨在实现各方利益最大化的法律却成为大众汽车的束缚。
菲迪南·皮希像一只受过重伤的鹰，昂着头，兀立在高山之巅，倔强的双眼直视着搏击过的长空。他奋力振翅，想重新飞起来。然而，猛烈的山风却将他掼了下来。他试了一次又一次。支撑他的是心中对昔日辉煌的怀念和不灭的理想。
现在，皮希再次听到了长空的召唤。
2007年10月23日，欧洲司法院裁决认定，德国实施了47年的《大众法》有悖欧盟法律，因为它阻碍了欧盟区内资本的自由流动。这条消息让身为大众汽车集团监事会主席的皮希依稀感觉到，多年来捆绑在大众脚上的那副制度枷锁已越来越松，他看到了大众汽车自由的曙光。
利益最大化的制度安排为什么导致利益最小化？
大众汽车承载着皮希个人乃至其家族的光荣与梦想。“二战”前，希特勒希望德国能生产出一种普通老百姓都买得起的民用车，从而使德国实现“汽车化”。希特勒明确规定，汽车的最高速度要达到每小时100公里，每加仑汽油能行驶67.5公里，而且必须使用风冷发动机，车内还要能乘坐2个成年人和3个儿童。这款车的设计交给了皮希的祖父菲迪南·波尔舍博士，生产则交给了刚成立的大众汽车公司。菲迪南·波尔舍不仅设计了大众的第一款汽车，同时也是保时捷公司的创始人。迄今，他的家族仍牢牢控制着保时捷。
“二战”中，大众汽车厂受到严重破坏。1945年德国投降后，英军接管了工厂，4年后英军重新将工厂交还给德国政府。1960年，德国政府将大众汽车厂私有化并上市。也正是在这一年，德国出台了一部法律，规定大众汽车任何股东的表决权都不能超过20%，即使其拥有高于该比例的股份。由于德国下萨克森州政府当时是大众的最大股东，这实际上形同将该州政府对大众的控制用法律的形式固化下来。
在当时的环境下，这是一部能够实现劳方、公司及政府三方利益最大化的法律。对劳方来说，由于该法规定作为大股东的政府对关闭工厂拥有否决权，因此劳方不必担心因关闭工厂而导致的大量失业问题；其次，从公司方面讲，有《大众法》的庇护，它不必担心会遭到收购；而对于政府来说，这部法律似乎也解决了因裁员而造成的社会动荡。
然而，随着时间的推移，当初利益最大化的制度安排却走向了反面。“受害”最深的是大众公司——它成为欧洲效率最低的汽车公司。在全球汽车行业，大众是生产成本最高（约相当于主要对手的两倍）、工作时间最短的公司。据一些分析师估计，大众在德国的6家工厂开工率只有60%，低于赢利开工率，它在德国生产的高尔夫和帕萨特车就是赔本的。这样的状况显然也并不符合工人和政府的利益。
当然，在这背后还有其他方面的原因。“二战”后，德国实行以高福利为特征的社会市场经济制度。高福利缓和了德国的社会矛盾，但也给政府和企业造成了沉重负担。更重要的是，尽管德国奉行市场经济制度，但实际上政府对经济的干预和控制十分广泛。德国有复杂的法律、政府管制措施以及各种行业规定，对企业的许多行为进行限制，如企业不能自主解雇员工，否则就要支付高额解聘费，就连诸如商店营业时间和商品季节性减价时间等问题，都有严格的法律规定。这些规定在保护劳工利益的同时，也明显制约了德国企业的活力。
劳资关系是另一个烦恼。德国劳动市场实行的是工资自治制度，即由雇主和雇员自由谈判签订劳资合同，政府不参与工资的直接谈判，只提出建议作为劳资双方的参考意见。代表雇主方的是雇主联合会，代表雇员方的是工会。德国异常强大的工会力量在工资谈判过程中为雇员方争取利益发挥着重要的作用，但也使企业降低成本时往往遇到很大阻力。另一方面，失业率长期居高不下又使政府面临极大压力。1957年至1967年间，德国工人每周工作时间从平均46.1小时逐步减少到了41.6小时。
公司的治理结构也是一个不利因素。大众监事会共有20名成员，其中只有一半是股东代表。根据《大众法》的规定，德国联邦政府和下萨克森州政府只要仍持有大众股份，它们就有权任命其中两名股东代表（目前，只有下萨克森州政府任命有股东代表），其他股东代表则由股东大会选举产生。监事会中的另一半成员是由员工推举的员工代表，其中7人代表公司员工，另外3人则代表汽车业工会。
当所有这些与《大众法》结合在一起时，员工、企业及政府三方就成为互相绑架互相威胁的关系体，任何一方的行动都要受到其他两方的牵制。上世纪八九十年代之前，德国经济飞速发展，大众雄霸欧洲汽车市场，这种制度缺陷被掩盖了。不幸的是，随着德国经济陷入困境，加之全球化尤其是欧洲经济一体化的深入，深一脚浅一脚在沙滩上行进的大众暴露出了肥胖松弛的躯体。在2005年曝光的贿赂门事件中，大众经理为获得工会支持，不惜向工会领导人贿赂数百万美元以供其进行买春之旅。这桩丑闻只不过是大众所遭遇的制度尴尬的集中体现。
在互相绑架过程中，大众汽车公司管理层、监事会中的政府和劳方代表以及身份特殊的皮希时不时会陷入矛盾的漩涡之中。这家欧洲最大的汽车公司也因此给人一种茫然无序、沉浮不定的感觉。
曲折的改革
尽管乱世能出英雄，但乱世中也有更多希望成为英雄的人热泪空洒甚至马革裹尸。从心底里，皮希渴望成为拯救大众汽车的英雄。
1993年，满腔热血的皮希成为大众首席运营官，其后是CEO。在他的领导下，大众完成了一次短暂的复兴。但由于他的改革是在尽可能不刺激各方神经的前提下，在旧有制度框架内进行，因此某些改革措施却反而成为下一步改革的阻碍，这也是包括皮希本人在内的许多人所始料未及的。
大众的人力成本非常高。2002年到2006年，大众的人力成本上升了30.69%（图表1）。截止2006年底，大众共有员工32.8万名，其中德国工人约占52.9%，员工平均年龄达到41.7岁。大众公司工人的工资是德国汽车行业最高的。另一方面，由于关闭工厂和裁员的难度非常大，大众很难通过这种常见的改革措施削减成本和提高赢利。
