此前曾有人担心，新上任的这些年轻人还太嫩，不足以担当重任。马尔乔内却表示，知识可以一步一步学，但领导力却是无法作为一种技能获取的。最重要的是，这样的调整在菲亚特引起了巨大的心理震撼，极大地推动了菲亚特的文化变革。
绕过裁员的冰山
在原美国三大汽车巨头通用汽车、福特和克莱斯勒的重组中，关闭工厂和裁员似乎都是一段绕不过去的弯。在马尔乔内到来之前，菲亚特也是如此。
然而，在工会力量强大的汽车行业，裁员所遇到的阻力显而易见，稍有闪失，所造成的损失可能会比裁员削减的成本还要高。通用汽车有过这方面的教训。1998年，通用汽车工人举行了长达54天的罢工，通用因此损失20亿美元，平均每天3700万美元。菲亚特对罢工也心有余悸。2002年菲亚特宣布准备裁员8100人并关闭在西西里岛等地的部分工厂，结果触发了一场大规模的罢工。
马尔乔内深知其害。不过，在许多分析师看来，压缩产能又几乎是无法避免的。据一些业内专家估计，菲亚特汽车公司在欧洲的产能利用率只有60%左右，远低于营利所需的80%—90%的水平。马尔乔内刚到菲亚特时，许多人预期他会像通用和福特那样趁公司陷于财务困境之机迫使工会同意关闭部分工厂。
出人意料的是，马尔乔内却承诺不会关闭菲亚特在意大利的任何一家工厂，包括其前任准备关闭的西西里厂。马尔乔内冷静地指出，劳动成本仅占一辆车的6%—7%，因此菲亚特汽车的巨额亏损必定另有原因。他甚至还表示，汽车公司动辄就通过裁减工人来恢复赢利的做法，实际上是企图回避解决更加复杂的问题。
当然，与通用、福特和克莱斯勒相比，菲亚特在裁员方面有某些有利因素。意大利法律规定，处于财务困难的工业公司可以暂时让员工在家待业，只付给他们部分薪水。这意味着菲亚特手中的砝码相对要更多一些。
尽管如此，产能过剩和效率低下的问题却是马尔乔内不能不解决的。这二者直接决定着菲亚特的成本和盈亏。马尔乔内决意另辟蹊径。他首先想到的是了断与通用汽车那个如鲠在喉的协议。
2000年3月，菲亚特曾与通用达成一项联盟协议，通用汽车购买菲亚特汽车20%股份。该协议还规定：在一定条件下，菲亚特汽车公司可选择将其余股份卖给通用。随着两家公司双双陷入困境，自身难保的通用汽车已无力再背上菲亚特这个异常沉重的包袱。在这种情况下，2005年2月13日，通用汽车最终同意向菲亚特支付20亿美元，终结菲亚特汽车向其出售其余股份的条款。
对于马尔乔内来说，此举不仅意味着获得了一笔救命钱，同时也让菲亚特在选择合作伙伴方面获得更多自由。马尔乔内希望，通过加大与其他汽车公司的合作，有助于降低新车型开发的成本和风险，或者可以通过出售技术获得收入。
不过，在寻求合作伙伴时，菲亚特一开始还是遇到不小困难。最大的不利因素莫过于对菲亚特未来生存的普遍怀疑。据主要负责寻找合作伙伴的经理阿尔塔维拉回忆说，在他和一些汽车公司的经理谈及合作之事时，他们不断问他：“你们还能再撑6个月吗？你们能在3年内供应备用件吗？”
分析师们对菲亚特的前景也很悲观。一位汽车业分析师就曾说过：“菲亚特汽车无法作为独立公司在全球进行竞争，它需要强有力的联盟和一个极具实力的合作伙伴。”但是，实力伙伴显然觅之不易，因为它们大多是菲亚特的竞争对手。马尔乔内把目光投向了发展中国家。
在菲亚特新的合作伙伴中，除了福特和标致等少数是汽车大公司之外，其他主要是像中国的奇瑞、印度的塔塔、土耳其的Tofas等新兴汽车公司。马尔乔内的选择有其深谋。除了能降低车型开发成本以及采购和生产成本外，此举还有利于菲亚特在新兴市场的拓展，并确保自身在合作过程中的控制力，缩小菲亚特与更大的、效率更高的对手的差距。
当然，虽然这样的合作能解一时之困，但菲亚特在意大利国内的低效问题是必须解决的。马尔乔内预期，到2010年底，菲亚特集团的营业收入有望达到670亿欧元（855亿美元），利润可达到50亿欧元，相当于2005年的5倍。如果工厂的生产率和生产灵活性得不到提高，这个目标能否实现的确值得怀疑。
与菲亚特不同的是，克莱斯勒自2003年后已投入数十亿美元，按照灵活生产模式对其生产系统进行改造。据估计，改造完毕后克莱斯勒将有78%的产品通过灵活生产线进行生产，这一比例将高于丰田和本田，仅次于日产的88%。虽则克莱斯勒在短暂的赢利后重又跌入亏损，但这种改造对其未来的发展是至关重要的。如果菲亚特仅仅出于惧怕罢工而刻意回避对生产系统的改造，其发展后劲恐怕还是会受到影响。
技术不等于竞争力
菲亚特的命运起伏集中体现了有意大利特色资本主义的缺陷。在意大利，主要企业掌握在精英阶层手中，少数企业控制了国家的经济命脉。为了保护就业——从而保护政权免受冲击，政府对大企业实行保护。
在1950年代末开始的意大利“经济奇迹”中，以菲亚特为龙头的汽车制造业对意大利的经济发展起了极大的推动作用。到1960年代中期，意大利国内投资有大约20%是菲亚特投入的。菲亚特因此成为意大利战后经济复苏的象征以及意大利经济的支柱力量。到1980年代中期，菲亚特集团的市值已占意大利证券市场全部市值的大约1/4。
当然，意大利政府也给予了菲亚特鼎力之助。比如1980年代末菲亚特的重组中，政府就给予它在研发、能源等方面巨大的优惠。据估计，这一阶段意大利政府提供的各种补助在5亿美元左右。在其他欧洲国家都取消了对日本汽车的配额政策后，意大利依然给予菲亚特补贴。一位意大利企业家就直言不讳地说，菲亚特身上反映出了意大利商业模式中的保护主义、低效和腐败。
正是这样一种利益勾连，使得菲亚特家族产生了一种幻觉：菲亚特的命运与意大利紧密相连，意大利离不开菲亚特，因此意大利政府会不分政党、不分意识形态地支持它。然而，罗马虽然强大，最终还是分崩离析了。1990年代，欧盟推行的自由贸易政策打破了意大利对国内市场的保护，原来貌似强大的菲亚特顿时如丧考妣。到1990年代末，菲亚特在意大利汽车市场的份额由原来的60%下滑到39%。马尔乔内接手时的菲亚特，犹如一个被撤去救生圈正在水中挣扎的巨人。
