一个“小小的”问题和一些人“小小的”动机，给空客带来了不小的震荡，但危险还不仅于此。
好日子总是太短暂。空客CEO洪博达对这句谚语可能体会更深。
2005年是空客有史以来最得意的一年——飞机交付数量创下了378架的记录，比老对手波音多88架；接到的订单数量也比波音多32架。正是得益于空客的骄人业绩，3月8日，其母公司——欧洲航空防卫及航天公司（EADS）宣布利润大增39%。
然而，不到100天功夫，EADS却在6月13日宣布，因空客A380生产推迟，其2007—2010年的利润将减少25亿美元。这天，EADS股价下跌了26%。随之而来的是空客和EADS的高层震荡以及一场波及法国、德国和英国的混乱。上任仅一年的洪博达及其前任，欧洲航空防卫及航天公司联合CEO弗加德被迫下台。
一个湍流和意想不到的结果
有一种说法：这场混乱的“罪魁祸首”是一根电线——在布线时，一根线缆的位置移动了5厘米。
事情开始于为飞机的娱乐系统安装电子线缆。这并不要求高难度的技术，但耗时耗力，因为每架飞机的缆线加在一起长达500公里左右，任何一根缆线被放错地方，都可能导致意想不到的后果。此外，为避免造成电磁干扰，电力线缆与信号线缆之间要有一定距离。当测试发现飞机在飞行中的振动可能会造成某根线缆与其他线缆距离过近从而相互干扰时，就必须把那根线缆移走。这虽谈不上是牵一发而动全身，但移动一根线缆其他线缆可能也必须相应地移动，甚至要更换一套全新的电子组合线束。迄今，除了2架专门用于测试的飞机外，空客已安装了13架飞机——因此，尽管只涉及一根线缆，但总的工作量却异常巨大。
匪夷所思的是，一个小小的变动传导而出的结果却令许多人始料未及，就像大气层中一个小小的湍流对飞机所产生的作用一样。
据空客管理层表示，之所以会产生这样的问题，原因在于，尽管空客已开始着手生产，但工程师们仍继续根据飞行测试所获得的数据对设计细节进行修改，而某些改动就要求对布线进行调整，尤其是在机舱的调整。
为解决这个问题，空客从德国汉堡抽调几十名技术人员到A380位于法国图卢兹的总装厂协助解决。尽管如此，生产还是不可避免地被推迟了。截至6月30日，仅有1架A380完成机舱布线，并送往汉堡厂进行喷漆和完成内饰，其他8架仍在图卢兹进行布线。
欧洲航空防卫及航天公司由此雨季，到2007年，只能交付9架A380，远远少于原先估计的25架。2008年和2009年的生产日程也被压后。不论是对空客还是对欧洲航空防卫及航天公司，这都意味着财务重挫，因为通常飞机90%以上价款要到交货时才交付。
生产推迟显然对空客A380的销售造成了不利影响。迄今A380的订单已有159架。按原计划，空客将在今年12月向新加坡航空公司交付首架A380。
就在6月13日，新加坡航空公司与波音签订合同，购买20架波音787-9飞机。国际租赁金融公司正在考虑取消购买A380的订单，马来西亚航空公司也有类似考虑。另一家客户Qantas则要求空客赔偿。
此事也引爆了一场不大不小的法德口舌之战。弗加德将生产推迟归咎于德国汉堡工厂和法国圣纳扎尔（St Nazaire）工厂，并声称在他任空客CEO期间从未发生过此类事情。弗加德的所言激怒了工会，有人甚至表示德国总理默克尔对此也甚为不满。事实上，据空客图卢兹厂内部人士表示，首先出现推迟的正是在弗加德任内。后来，弗加德不得不就此道歉。
一场内线交易的丑闻也因此曝光。据悉，今年3月份弗加德及其3个子女以及欧洲航空防卫及航天公司两名董事抛售了其所持有的公司股票。4月初，欧洲航空防卫及航天公司两大股东戴姆勒-克莱斯勒和拉加代公司（Lagadere SCA）也宣布将出售部分股票。
尽管弗加德一再声称，抛售股票与A380生产推迟纯属时间上的巧合，但法国证监部门还是对他进行了调查。欧洲航空防卫及航天公司另一位联合CEO汤姆·恩德斯（Tom Enders）则罕见而含蓄地批评了弗加德的做法。
由于许多电子组合线束是在汉堡生产再运到图卢兹，生产推迟也造成两家工厂相互指责。对于空客的崛起，弗加德功不可没，但也正是弗加德加剧了法德之间的龃龉。
2004年秋，时任空客CEO的弗加德为当上欧洲航空防卫及航天公司CEO，发动了一场“竞选活动”。他游说股东拉加代公司、法国政府和戴克公司，反对当时法国籍的欧洲航空防卫及航天公司联合CEO 菲利浦·加缪（Philippe Camus），并力图废除联合CEO制。德方拒绝了弗加德的想法，并坚持任命戴克公司董事长施伦普的密友恩德斯出任联合CEO。未能如愿以偿的弗加德又提出在任联合CEO的同时掌控空客，但也同样遭到拒绝。最终，弗加德接替加缪，与恩德斯共享欧洲航空防卫及航天公司联合CEO之职。空客一名内部人士说：“这是弗加德发动的一场政变……他想独享大权，想控制空客，但失败了。这留下了一个非常坏的先例。”
此次，与法国政府关系很密切的弗加德已失去了讨价的余地，接替他的是法国铁路公司的路易·加洛瓦（Louis Gallois）。7月2日，空客CEO洪博达提出辞呈，由圣戈班建材公司前CEO 克里斯蒂安·斯特莱夫（Christian Streiff）继任。
最危险的是看不到危险
有分析师指出，空客暴露出来的并不只是技术方面的问题，而且是管理方面的问题。实际上，在飞机制造这样复杂的行业，生产推迟并不罕见，更何况是A380这样的大飞机。30多年前，波音就几乎被其所开发的747拖垮。再者，空客也并没有到山穷水尽的地步。
然而，不容忽视的是空客企业文化中的另一面。一些分析师认为，空客出现这样的问题并不偶然，因为该公司不鼓励员工在意识到潜在问题时向经理们提出。安德鲁·沃尔克曾是英国威尔士布劳顿工厂的高级工程师。该厂生产A380机翼。据沃尔克表示，员工们向经理报告坏消息时，经理们根本听不进去。法国图卢兹厂一名工会领导则说：“没人敢对高层说某些事情是不可能的，因为他可能会因此而丢掉饭碗。”
哈佛大学长期研究团体管理学习行为的学者阿吉瑞斯（Chris Argyris）指出，团体学习效果不彰的原因，在于大部分管理者害怕团体中互相追根究底的质疑求真所带来的威胁，结果导致对潜在威胁的探究被堵死，最后形成所谓的“熟练的无能”——团体中充满了许多善于避免真正学习的人。
然而，最危险的还在于，员工、各级经理和最高管理者趋利避害的微观动机可能会造成大家都意料不到的宏观行为，导致组织丧失对危险的洞悉，最终可能将整个组织带入万劫不复之地。正如火灾中的众多逃生者一样，由于每个人都想尽快通过出口逃出去，结果挤成一团，堵住了出口，多数人可能反而葬身火海。
正是这种个体的惧怕使空客未能及早发现问题的严重性。在1990年代开发加长型A340时，空客就出现过类似问题。在这方面，曾任空客CEO的弗加德难辞其咎。正是在他任内，A380的生产被推迟了6个月，而正在设计的A350也不得不重新设计。
此次A380生产推迟及由此曝光的弗加德内线交易丑闻，使空客一些经理极为不满。空客负责销售的高级副总裁约翰·莱希在谈及此事时就毫不客气地说：“这是一件丑事，是我在空客22年时间里所见到的最严重的。”
约翰·莱希表示，直到今年春天，问题还没有引起经理层的重视。他说：“你问任何一个部门，他们都会说我稍微慢了一点，但我们正在赶上。”当然，空客还是有所担心的，并于4月份请麦肯锡就此问题进行评估。
这个问题实际上去年夏天就浮现了。当时，空客警告说向新加坡航空公司交付第一架飞机的时间可能由原定的2006年年中推迟到年底，但直到6月份之前，空客依然对外宣称时间不会再推迟。据图卢兹工厂的工会代表表示，今年2月经理们召集他们开会，向他们通报说，由于进度大大落后，空客不得不暂停将部件从其他工厂运到图卢兹的总装厂。
不论是弗加德还是洪博达，事前并非没有察觉。据了解，弗加德在空客总部仍保留有办公室，而且每个月要到空客视察两次。5月12日欧洲航空防卫及航天公司召开董事会时，洪博达表示，他认为2007年空客能交付13架A380，虽低于原先预期的数量，但仍能保证公司达到其赢利目标。弗加德却指出，空客的一些计算是不切实际的。他还认为交付数量可能接近洪博达估计的最差情况，即8—10架。尽管如此，董事会还是接受了洪博达偏于乐观的估计。
此外，弗加德也表示，他曾经问过空客管理层是否能保证万一在不得不支付违约罚金或成本超出控制时，还能做到不亏损，但是没人能给他明确答案。这也从另一方面证明，弗加德在抛售股票之前对该问题并非毫无所知。
