实际上，与中航一集团相比，中航二集团一直处于弱势地位。2002年，中航一集团实现总收入335亿元，利润2.4亿元，中航二集团仅实现利润2000万元，而且大部分是生产民用产品，能够拿出手的资产只有哈飞汽车、东安动力和昌河股份。
而且，此前中航二集团资产松散，旗下企业管理比较混乱，面对中航一集团的增长，二集团已经到了不得不调整的时刻。以西安航空工业供销储运公司为例，这家中航二集团下属的企业近年来管理混乱，亏损严重，企业职工纷纷下岗，甚至发生国有资产大量流失的现象。
2003年，尽管中航二集团赢利2.3亿元，但包括昌河在内，中航二集团旗下核心企业面临非常大的市场压力，特别是汽车产业停滞不前，而同具军工背景并同样与日本铃木有合资关系的重庆长安，却借助外资取得了快速发展，2004年销量已经超过了东风，跃居全国车业第三位。
为此，中航二集团进行股份制改造，于2003年成立中航科工，并确立汽车和飞机两大主业，力求做强做大。2004年底在中航科工汽车事业部的挂牌仪式上，张洪飚指出，南北汽车整合，是建设主业突出、核心能力强、有竞争力大集团的重大决策，要把中航二集团建设成为我国重要的汽车研发生产基地之一。
不过，许多人还是对这种行政化的重组颇有微词，认为这次重组在管理上并没有比以前更简单，而是通过频繁的人事调动，将内部管理搞得更复杂，特别是中航二集团和中航科工国有企业痕迹非常明显，许多管理人员既是经理又是官员，身兼数职，法人治理结构并不完善，例如谭瑞松既是哈航集团董事长，又是哈航集团党委书记，还是中航科工汽车事业部部长和中航二集团副总经理。
每天上下班还吹军号的昌河，与长安集团、江淮汽车、哈飞汽车、猎豹汽车、黄海客车等中国一大批汽车企业一样，是一个典型的具有军工“三线单位”背景的市场外来者，但在已经激烈竞争的中国汽车领域，这些向来承担着国家指令性生产计划的“军工企业”已经充分市场化。相比较而言，中航二集团作为一家中央企业，依然保留有极强的行政色彩和工作传统。“哈飞和昌河这两个已经独立发展多年的市场企业，被一个中央企业来指挥，行政官员发命令，底下的兵和外面的强硬对手都是市场化的，这并不让人十分乐观。”这位人士这样评价。一位放弃与昌河合作的外资企业负责人也下过这样的论断，“不是因为昌河不够大，而是因为它太大，太复杂，很难摆脱中航二集团的影子。”
不过张洪飚不这么看，他认为，目前进行的一系列重组，是贯彻落实国家振兴东北老工业基地方针政策，“这是对计划经济体制下形成的企业资源按市场化方式进行重新配置的重大举措，同时也是建设主业突出、有竞争力的大集团的需要。”
